電子汽車衡承載器承力與限位結構介紹：
汽車駛上電子汽車衡承載器后，承載器與汽車有共同的速度而產生*個較大的水平力，以大
秤量為 30 噸的電子汽車衡為例，其水平力可達 8000kgf 以上。此力使承載器產生較大的縱向運動
和較小的橫向移動，為使承載器盡快復位以保證稱量的*性，必須為承載器設計較理想的水平力
抑制裝置，對承載器進行定位、限位。*上將電子汽車衡承載器的水平力抑制裝置稱其為水平力
抑制器，*稱為定位限位裝置。根據(jù)電子汽車衡的大秤量、承載器的結構、稱重傳感器的承力
傳力方式有不同的結構形式。*不論是單個承載器還是兩個、三個、四個承載器組合的電子汽車
衡，較多采用 3 英寸鋼球傳遞載荷的雙剪梁（橋式）型稱重傳感器，較少采用雙球面搖柱型支撐或
自動定心的圓柱式稱重傳感器組件，基本不采用線接觸鏈環(huán)、馬鞍環(huán)承力傳力定位限位組件。雙剪
梁（橋式）型稱重傳感器為 3 英寸鋼球承受并傳遞載荷，因鋼球只感受軸向載荷，而對側向和偏心
載荷不敏感，即只傳遞軸向載荷不傳遞側向載荷，并且安裝調試*為方便，因而得到較為廣泛的應
用。但其缺點也很突出，主要是當承載器出現(xiàn)受載和溫度變形時，對水平位移的調節(jié)能力差，致使
鋼球爬坡不在稱重傳感器球碗的中心，直接影響承載器復位和測量*性。雙球面搖柱支撐和自動
定心稱重傳感器組件，使稱重傳感器本身具有承力傳力和自動定心功能，只要搖柱或稱重傳感器的
擺動量選擇合理即可達到定位限位的目的，但其自動定心的擺動角和偏心量不能太大，因而存在應
用的*限性。
查閱處于*市場引導地位的電子汽車衡制造企業(yè)的產品樣本和*衡器技術交流資料，不難
看出歐美等電子汽車衡的承載器，基本不采用鋼球引入傳遞載荷的頂球式支撐，其原因是鋼球
傳遞載荷基本沒有水平位移調整量，不能保證電子汽車衡在使用期限內承載器受力分配系數(shù)保持恒
定不變。加拿大 MASS LOAD *設計的電子汽車衡，采用線接觸鏈環(huán)組件引入載荷，即在中間支
撐的雙剪梁型稱重傳感器兩端各懸掛*個鏈環(huán)，兩個鏈環(huán)同時支撐承載器。美國 RICE LAKE 公
司設計的電子汽車衡將承力傳力、定位限位裝置合二為*，集成為*個對雙剪梁型稱重傳感器實施
中間加載的馬鞍環(huán)，承載器穩(wěn)固的安放在馬鞍環(huán)支撐上。兩者的共同特點是變鋼球的點接觸為鏈環(huán)
和馬鞍環(huán)的線接觸，形成集成化的懸掛式柔性結構稱量組件，具有多維自由度和位移性能，
對承載器受載后的變形和溫度變化引起的熱脹冷縮變形，具有自動調整和適應能力，保證在使用期
限內“承載器受力分配系數(shù)"恒定不變?，F(xiàn)就上述電子汽車衡承載器和稱重傳感器承力傳力定位限位
裝置的不同設計方案、結構特點、應用效果進行簡要分析
